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자동차회사들이 상대적으로 가격이 저렴한 소형 대중차를 만들 때는 상품성을 우선으로 생각하게 됩니다. 때문에 새로 개발될 자동차를 ‘얼마나 많이 팔 것인가?’와 저비용, 다른 자동차와의 부품 호환성, 그리고 소비자들에게 익숙한 구조와 제작 방식을 선택하게 됩니다.

자동차 생산 방식을 단순화하지만 이러한 평범함 속에서 차별화를 위해 정해진 비용 내에서 디자인에 포인트를 주곤 합니다. 특히, 귀여운 눈매를 가지거나 다양한 자동차 컬러를 통해 선택의 다양성을 제공합니다.

하지만 이러한 일반적인 방식에서 벗어난 소형 대중차 시장의 반항아가 있습니다.

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르노의 역사와 모터스포츠에서의 활약, 그들만의 독특한 디자인 이야기에서 알 수 있듯이 르노는 이따금 상식을 깨는 특별한 자동차를 세상에 선보였습니다. 그런 도전은 F1이나 WRC 같은 자동차 경주에만 국한된 것이 아니었지요. 그들은 일반 도로에서 상상과 현실을 조합했습니다. “이런 차가 실제로 존재할 수 있을까?”라는 생각을 할 만큼 상상력이 필요한 시도들이었습니다.

생각해보세요. 소형 해치백의 뒷좌석에 V6 엔진을 얹은 스포츠카나 미니밴에 F1 엔진을 얹은 자동차를 말이죠. 이러한 차들의 면면을 살펴보면 대중 브랜드가 만든 차라는 사실을 믿기가 힘듭니다. 하지만 이 모든 것이 분명 르노의 작품이고, 또 르노만이 실현할 수 있는 도전이었다는 것은 확실합니다. 이런 행보는 단지 과거의 기록이 아닙니다. 기회만 있다면 그들은 지금도 이런 차를 당장 만들어 낼 수 있는 기업이 바로 르노입니다. 오늘은 모터스포츠에서 두각을 발휘한 르노였기에 등장할 수 있었던 파격적인 모델 4종을 알아보도록 하겠습니다.

미니밴의 상식을 뒤집다, '에스파스 F1(Renault Espace F1)'

<르노 에스파스(Renault Espace), 1984>

[르노 에스파스(Espace)]는 1984년 데뷔한 FF(앞 엔진, 앞바퀴굴림) 미니밴입니다. 에스파스는 불어로 ‘공간’, ‘장소’ 등을 뜻하는 이름처럼, 탑승자의 안락한 공간을 추구한 평범한 미니밴이었습니다. 하지만 르노는 에스파스의 2세대 모델을 바탕으로 다소 충격적인 '쇼카'(show car)를 만들었습니다. 바로 [에스파스 F1](1995년)이 그것이죠. 이 차는 르노의 F1 참가와 에스파스 탄생 10주년을 맞아 만들어진 기념 모델입니다.

*쇼카(show car) : 모터 쇼 등에서 자사 제품의 시선을 모으기 위해 제작된 자동차

[에스파스 F1]은 멀리서 보면 미니밴의 형상 그대로입니다. 하지만 자세히 보면 마치 지금보다 미래에서 온 것 같은 분위기로 꾸며졌습니다. 실제 F1 경주차와 비슷한 점이 많은 자동차였습니다. F1 경주차의 엔진을 차 중심에 얹고, 6단 세미 자동변속기를 통해 뒷바퀴로 출력을 전달하는 구조입니다.

엔진은 3.5L 40밸브의 '르노 RS5 V10' 엔진을 썼습니다. 1993년 윌리엄스-르노 FW15C 포뮬러 경주차에 썼던 바로 그 엔진입니다. 결과적으로 출력은 ‘미니밴에 어울리지 않는’ 800마력을 발휘합니다. 물론 자동변속기도 FW15C 경주차에 것을 사용했습니다.

<르노 에스파스 F1 내부>

[에스파스 F1]의 루프에는 거대한 리어윙이 달려있었습니다. 무시무시한 성능을 고려할 때 당연히 이런 요소가 필요했습니다. 실제 이 차의 가속 성능은 0→시속 100km에 단 2.8초, 시속 200km까지 가속에 6.9초를 기록했습니다. 요즘 기준의 하이퍼카(슈퍼카보다 고성능인 자동차)와 비슷한 기록입니다. 물론 공기저항에 불리한 구조로 최고속도는 시속 312km에 그쳤지만요. 르노의 기술자들은 이 차를 만들며 단순히 미니밴에 F1 엔진을 얹어 만들지 않았습니다. 마치 실제 판매되는 자동차처럼 구석구석 신경도 썼습니다.

무게를 가볍게 하기 위해 탄소섬유로 차체를 만들고, F1에 쓰이는 휠과 타이어, 카본 세라믹 브레이크 등을 달았습니다. 실내는 4개의 버킷 시트를 바탕으로 강성을 보강하기 위해 롤케이지로 꾸며졌습니다. 이 차는 단순 쇼카 이상으로 가치가 있었습니다. 진짜 달릴 수 있는 자동차라는 점에서 많은 이들의 관심을 받았습니다.

괴력의 소형차가 나타나다, '르노 5 터보(Renault 5 turbo)'

1980년에 등장한 [르노 5 터보]는 소형 해치백입니다. 요즘 기준으로 보면 경차 크기에 무게가 1톤이 채 안 됐습니다. 하지만 이 차는 엔진을 뒷좌석 위치에 얹고 뒷바퀴로 굴렸습니다. 평범했던 해치백이 정통 스포츠카의 구조로 변신해버린 것이죠(미드십 엔진, 뒷바퀴굴림).

<르노 5 터보, 이미지 출처 : 위키미디어 (링크)>

사실 스포츠카는 차체 가운데(미드십)에 엔진을 얹고 뒷바퀴로 동력을 전달하는 것이 가장 이상적인 구조입니다. 엔진이 가운데에 있어야 차가 회전할 때 유리하기 때문입니다. 즉 차의 앞, 뒤에 엔진 무게가 실려 불필요한 움직임을 만들지 않기 때문이지요. 또 앞바퀴는 선회를 담당하고 뒷바퀴가 엔진 출력을 노면으로 전달하기에 모든 타이어의 내구성도 부쩍 좋아집니다. 하지만 이런 구조는 과거 페라리나 맥라렌과 같이 정통 스포츠카 회사만 추구할 수 있었습니다. 하지만 르노는 해치백인 5 터보 모델을 통해 이런 고정관념을 깨버렸습니다.

*미드십 엔진[midship engine] : 엔진 위치를 뒤차축보다 앞에 배치한 것으로 뒷바퀴굴림방식에 많이 쓰인다. 엔진 트랜스미션, 승객실 등 무게가 많이 나가는 것을 앞뒤 차축 중앙에 배치, 차량의 운동성능을 향상시킨 것이 장점이다. 무게중심을 한가운데로 배치했기 때문에 고속에서의 빠른 코너링, 급발진, 급가속, 가벼운 핸들링 등이 가능하다.

<르노 5 터보는 랠리카, 이미지 출처 : 위키피디아 (링크)>

[르노 5 터보]의 성능은 지금의 기준으로도 부족하지 않습니다. 1.4L 터보 엔진은 158마력을 발휘했고, 가벼운 차체와 안정적인 무게 배분 조합으로 0→시속 100km 가속을 6.9초를 기록했습니다. 이 재미있는 해치백은 4년간 총 3,576대가 생산됐습니다.

사실 백지상태에서 미드십 엔진 구조의 뒷바퀴굴림 스포츠카를 만들기는 어려운 일입니다. 막대한 개발비도 문제고, 또 신모델을 위해서 각종 부품도 개별적으로 만들어야 하죠. 하지만 [르노 5 터보] 같은 개념의 자동차를 만들면 훨씬 쉽습니다. 물론 그만큼 분명한 도전 의식과 목표를 향한 집념이 뚜렷해야 가능한 일입니다.

르노 5 터보의 현신, '클리오 V6 르노 스포트 (Renault Clio V6 Renault Sport)'

<클리오 V6 르노 스포트>

2001년에는 [르노 5 터보]의 명맥이 부활했습니다. 그 주인공은 2001년 등장한 [클리오 V6 르노 스포트]입니다. 이 차는 [르노 5]와 컨셉트가 같았습니다. 기본 모델이었던 ‘앞 엔진, 앞바퀴굴림’ 소형 해치백을 ‘미드십 엔진, 뒷바퀴굴림’ 스포츠카로 변신시킨 것이었죠.

<클리오 V6 르노 스포트>

하지만 새로운 엔진은 이전보다 더 강력한 출력을 발휘했습니다. 3.0L V6를 얹어 230마력을 발휘했거든요(6단 수동변속기 기본). 2003년 데뷔한 후기형은 당시 경쟁한 핫해치 중 가장 강력한 출력(255마력)을 발휘하기도 했습니다. [클리오 V6]는 0→시속 97km 도달에 5.9초, 최고 시속 246km로 달릴 수 있었습니다.

출력이 이전보다 높아진 만큼 섀시의 설계도 일반 클리오와는 완전히 달랐습니다. 차 뒷부분을 구조적으로 보강하는 작업이 이뤄지면서 무게가 약 300kg 무거워지기도 했지요. 사실 1980년대 등장한 [르노 5 터보]는 랠리에 참가하기 위해 인증용으로 개발한 특별한 자동차였습니다(호몰로게이션). 하지만 2000년대의 [클리오 V6 르노 스포트]는 순수한 양산차였습니다. 르노의 도전 정신이 그만큼 순수하게 녹아 들어간 차였다는 뜻입니다.

*호몰로게이션(homologation) : 양산(量産) 차량이 경기에 참가하기 위해 필요한 공인(公認)을 취득하는 것을 말한다.

<사진11. 클리오 V6 르노 스포트>

<클리오 V6 르노 스포트 엔진>

전기차의 벽을 허물다, '르노 트위지 스포트 F1 (Renault Twizy F1)'

르노는 새로운 형태의 운송 수단에도 적극적입니다. 2인승 전기차인 [트위지]가 그 주인공입니다. 물론 이것도 그냥 2인승 전기차에서 끝나면 르노가 아닙니다. 르노의 기술자들은 트위지에 F1 경주차에 달리는 '에너지 회생 제동(KERS, Kinetic Energy Recovery System)'을 장착한 스페셜 모델을 선보였습니다. 이름하여 [트위지 F1]입니다. 이 차의 핵심 기술인 'KERS'는 제동 시에 에너지를 저장했다가, 저장된 에너지를 급가속이 필요할 때 사용하는 기술입니다. 평소에 트위지 F1은 일반형과 같은 17마력을 발휘하지만, 'KERS'가 작동하면 최대 100마력으로 출력이 급상승합니다. 약 13초간 KERS 작동이 가능하며, 이때 0→시속 100km 가속은 단 6초 만에 도달합니다.

<르노 트위지 F1>

트위지 F1은 디자인적으로도 사람들의 시선을 잡을 만합니다. 그야말로 F1 경주차를 도심형 스타일로 재해석한 모습이지요. 보디색은 르노 스포트 고유의 노란색입니다. 2인승이던 내부 구조도 1인승으로 바뀌었습니다. 낮게 깔린 프런트 스포일러와 리어윙은 왠지 기분부터 엄청난 다운포스(고속 주행시 공기로 차체를 누르는 힘)를 만들어 낼 것 같습니다. 이 차에 달린 모든 공기역학 기구들은 실제 F1에서 사용되는 공식에 따라 디자인된 것입니다. 리어 범퍼 하단에 달린 디퓨저(공기 와류를 줄여주는 장치)와 빨간색 LED 안개등도 F1 경주차의 스타일에 따른 흔적이지요. 스티어링 휠은 포뮬러 르노 3.5에서 그대로 가져왔다고 합니다. 타이어와 브레이크도 F1 경주차를 충분히 연상할 수 있습니다.

*트위지 자세히 알아보기 : [르노 디자인] #7 전기차에 특화된 디자인

<르노 트위지 F1>

<트위지 F1은 지난 2013년 굿우드 페스티벌에서 실제로 코스를 공략하며 달리기도 했습니다.>

르노가 만든 이런 독특한 차는 등장할 때마다 사람들의 시선을 사로잡았습니다. 대단히 창의적이었고 동시에 혁신적이었기 때문이지요. 누군가 한 번쯤 꿈꿔봤을 자동차, 혹은 실제로 만들어 봤으면 좋을 법한 상상의 자동차를 현실로 만들어낸 것이었습니다. 계산기보다 도전 의식이 먼저인 르노였기에 가능했지요. 게다가 모든 차는 실제로 달릴 수 있을 정도로 높은 완성도를 지녔기에 단순히 쇼카 이상의 가치도 가졌습니다.

이런 독특한 차들의 등장은 생각보다 좋은 결과를 남겼습니다. 짧은 시간 동안 르노의 비전을 대중에게 전달하는 확실한 방법이었기 때문이죠. 르노가 앞으로 어떤 파격으로 무장된 모델을 선보일지 기대가 됩니다.

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<알핀 비전 그란 투리스모(alpine vision gran turismo)>

올해 초 르노는 '알핀 브랜드'로 위와 같은 디자인의 차를 공개했습니다. 많은 언론과 매체에도 소개되었으니 익숙하실 거라 생각합니다. 이 차의 이름은 [알핀 비전 그란 투리스모(alpine vision gran turismo)]. 오늘은 이 차가 가진 의미, 그리고 르노의 디자인 철학을 함께 알아보고자 합니다.

르노 고성능 브랜드의 자신감, '알핀'

이 차의 설명에 앞서 '알핀 브랜드'를 살펴야 합니다. 사실 르노 모터스포츠나 디자인 역사를 알아보면서 '알핀'이라는 단어는 정말 많이 들어 보았습니다. 그렇기에 대충 무엇인지에 대한 감은 모두 가지고 계실 듯 한데요. '알핀'은 르노 소속의 고성능 브랜드, 스포트 모델들을 손 보는 튜닝회사입니다. 메르세데스-벤츠에 'AMG'가 있고, BMW에 'M'이 있다면 르노에는 '스포트(알핀)'가 있죠.

1955년 설립된 '알핀'은 처음부터 르노 산하의 브랜드가 아니었습니다. 르노와는 별도로 자동차 레이싱 역사에서 뛰어난 발자취를 남겼던 모터스포츠 브랜드이자, 고성능 스포츠카를 끊임없이 쏟아내던 회사였지요.

<A610>

그러나 알핀은 1995년에 나온 [A610]을 끝으로 양산차에서 손을 떼게 됩니다. 이후 르노 스포트에서 나오는 차들의 제작을 맡으며 알핀 이름의 존재감은 조금씩 옅어져 갔습니다.

< A110-50>

그러던 2012년, 르노는 알핀 브랜드로 [A110-50] 컨셉트카를 발표하며 ‘알핀’ 이름을 다시 전면에 내세우기 시작했습니다. 기술이 상향평준화 되면서, 자동차회사들이 타사와의 차별을 위해 역사와 정통성을 갖추기에 나섰던 탓이죠. 르노 또한 그 일환으로 과거가 화려했던 알핀을 끄집어낸 겁니다. 이러한 흐름에 맞춰 앞으로 알핀은 르노에서 모터스포츠와 고성능 분야를 점점 더 많이 담당하게 될 것으로 보입니다.

알핀이 자동차 경주 게임에 나타난 이유는?

‘비전 그란 투리스모’는 자동차 시뮬레이션 게임 '그란 투리스모'의 제작사 '폴리포니'가 주관하는 디자인 프로젝트입니다. 전 세계 자동차회사들이 가상의 공간인 그란투리스모 게임 안에서 달릴 경주차를 디자인하는 것이지요.

양산의 제약이 없어 멋진 디자인을 뽐낼 수 있고, 전 연령층에 대해 광고효과가 뛰어나기 때문에 언젠가부터 내로라하는 자동차 브랜드들의 최신 디자인 경연장이 되었습니다.

르노는 이곳에 알핀 브랜드로 게임용 자동차를 선보인 것이지요. 르노가 [알핀 비전 그란투리스모]를 가상의 공간에서 공개함으로써, 헤리티지와 모터스포츠 노선을 강화하려는 겁니다.

'알핀 비전 그란 투리스모', 르노 디자인팀을 증명하다!

비전 그란투리스모의 차들을 보면 현재 해당 브랜드 디자인팀의 실력이 고스란히 드러납니다. 어차피 양산과는 상관 없는 게임 속 자동차고, 아무런 제약조건이 없기 때문에 디자이너 상상력의 끝자락에서 마음껏 디자인할 수 있기 때문이죠.

그런데도 멋이 없다면, 그 회사 디자이너의 실력이 너무 현실적인 양산차에만 맞춰져 있다는 뜻. 반대로 아주 멋이 있다면 평소에는 딱딱한 양산차를 디자인하지만, 디자인 팀의 뇌가 말랑말랑하다는 뜻이 되겠죠. 다행히 르노는 [알핀 비전 그란 투리스모]를 통해 자사의 디자인 팀이 얼마나 유능하고 창의적인지 확실하게 증명해 냈습니다.

<A450>

[알핀 비전 그란 투리스모]는 르노 디자인실에서 디자인되었습니다. 디자이너는 '빅터 스피아조프'. 그는 알핀의 르망 24 내구레이스 참전모델인 ‘A450’의 디자인에서 영감을 얻어 이 차를 디자인했습니다.

자동차 같지 않은, 하지만 자동차의 미래를 담은 디자인

전체적으로는 좌/우 두 개의 꽃잎이 차체 중앙의 V8 4.4리터 엔진 얹은 핵심구조물을 감싸는 형상. 그 꽃잎 중 오른쪽에 운전석이 위치하고 있습니다.

네 개의 바퀴만 빼면 그 어떤 곳도 현실 세상의 자동차 같지 않죠. 기존 자동차의 디자인을 답습하는 단 하나의 패널도 없을 만큼 모든 형상이 파격적입니다.

그럼에도 불구하고 빅터 스피아조프는 이 차의 곳곳에 알핀의 헤리티지를 심어놓았습니다. SF영화 전투기라 해도 믿을 듯한 미래지향적 디자인 속에 알핀이 가진 역사적 디자인이 숨어 있는 것이지요.

알핀 vs. 알핀 비전 그란 투리스모

알핀의 어떤 점을 계승하고 있는지 하나 둘 살펴볼 수 있는데요. 우선 파랑과 오랜지의 컬러조합은 알핀이 예로부터 이어왔던 이미지컬러입니다.

또한 알핀이 즐겨 썼던 동그란 해드램프는 이 컨셉트카의 전면에서 디자인 포인트가 되고 있습니다. 이렇듯 창의적인 형상일뿐 아니라 그 곳에 심어놓은 레트로 디자인에서 디자이너의 감각이 살아 숨쉽니다.

르노의 디자인팀은 이 차를 디자인할 때 다음 두 가지 시선에서의 모습을 가장 중요시 여겼습니다. 첫째로 운전석에서 보이는 앞모습이고요, 둘째로 차체의 뒷모습입니다. 그 이유는 바로 '그란투리스모' 플레이어들이 가장 선호하는 시점이기 때문이죠. 게임 중 대부분의 시간 동안 이 두 가지 시점에서 차를 바라보기 때문에 가장 힘 주어 디자인했다고 합니다.

실제로 운전석에서 바라본 [알핀 비전 그란 투리스모]의 모습은 환상적입니다. 봉긋하게 솟아오른 앞바퀴 펜더와, HUD 디스플레이, 거기에 왼쪽에는 공기역학적으로 디자인된 데이터 수신안테나가 멋지게 비춰집니다. 비현실적인 차체디자인 너머로, 서킷의 경치가 앞 유리 없이 파노라마로 펼쳐지죠.

뒷모습은 [알핀 비전 그란 투리스모]의 화룡점정입니다. 정말로 어떻게 보아도 자동차 같지가 않죠. 좌우 두 개로 펼쳐진 패널과 그 중앙에 살포시 드러난 섀시가 정체를 궁금하게 만듭니다. 다만, 바닥에 낮게 깔린 디퓨저가 공력성능을 나타냄으로써 빠르게 달리는 물체임을 암시하고, 감속시 좌우로 펼쳐지는 공기저항 증강패널로 인해 빠르게 멈출 수 있는 기계임을 암시합니다.

즉, 무조건 멋지고 새롭고 화려하게만 뽑아낸 형상이 아니라는 뜻. 게임 속 경주차이지만 공력특성을 반영해 디자인했고, 이를 디자인적으로 표현해서 보는 이들에게 고성능 머신이라는 힌트를 주고 있는 겁니다.

'알핀 비전 그란 투리스모', 알핀을 기대하게 만들다

눈길을 잡아 끄는 멋진 디자인. 보는 이들에게 궁금증을 자아내는 디자인. 새롭고 혁신적일 뿐 아니라 그 속에 역사와 헤리티지를 녹여낸 디자인. 이 모두를 한 대의 차 안에 실현한 [알핀 비전 그란 투리스모]. 이 차의 디자인을 볼 때마다 르노 디자이너들의 뇌가 참 말랑말랑한 것 같다는 생각을 하게 됩니다. 이렇게 재미난 생각을 가득 갖고 있으니, 어려운 법칙들을 따져야 하는 양산차 디자인할 때에는 얼마나 답답할까?라는 생각이 들 정도네요. 하지만 반대로 이들 덕분에 지금의 멋진 르노의 자동차를 만날 수 있는 것이리라 생각합니다.

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지금까지 이어온 르노의 혁신적 디자인 이야기는 앞으로도 계속됩니다. 어쩌다 한두 번이 아니라 르노의 역사 자체가 새로운 시도와 혁신의 연속이었기 때문입니다. 오늘 소개드릴 차도 마찬가지입니다.

지금까지 없던 패밀리 카, 에스파스(Espace)의 등장

현재 5세대 모델로 진화한 르노의 대표적 미니밴 에스파스. 지금에 와서는 라인업에 미니밴 하나 갖추지 않은 자동차 브랜드가 거의 없지만 1세대 에스파스가 출시될 당시만 해도 그렇지 않았습니다. 미국에는 크라이슬러가 캐러밴을 통해 미니밴을 선보인 직후였고, 유럽에는 이런 개념 자체가 없던 시절이었지요. 그랬던 유럽에 처음 미니밴 개념을 선보인 차가 바로 르노의 1세대 에스파스입니다.

<이미지 출처 : Petrolblog (링크)>

심플하게 흐르는 모노 폼*(1BOX) 차체와 굴곡 없는 평평한 면들이 마치 SF영화의 우주 군함처럼 독특한 분위기를 풍깁니다. 중형세단 수준의 차체 길이 속에 두 가족과 짐까지 실을 수 있는 광활한 실내공간은 당시 엄청난 파격이었지요. 지금까지 없었던 패밀리카의 탄생이었습니다.

*모노 폼 : 단일객체, 문장 내에서는 분리되지 않고 1 BOX로 이어진 공간을 말함.

그 뿐만이 아닙니다. 사방으로 시원하게 뚫린 개방감 넘치는 창문과 용도에 따라 여러 모양으로 배치할 수 있는 시트배열도 이 차의 가치를 높였죠.

운전석과 조수석을 뒤로 돌리고 2열시트를 테이블 삼아 차 안에서 회의를 할 수도 있었습니다. 필요에 따라 가족뿐 아니라 비즈니스 용도로도 사용할 수 있었던 겁니다. 자동차의 사용법을 획기적으로 넓힌 셈이죠. 에스파스 한 대로 다양한 분야에서 다목적으로 사용할 수 있었던 겁니다. 실내에 이런 기능을 담기 위해 우주 군함 같은 1BOX 디자인을 사용한 것이죠.

하지만 뭐든 처음 시도하는 분야에는 모자람도 있을 수 있습니다. 대부분의 미니밴은 실용성과 실내공간을 최우선으로 생각했기 때문에 운동성능과 차체중량 등에서는 아쉬움이 있었습니다. 더군다나 첫 번째 모델이었으니까요. 그러나 에스파스는 미니밴으로서의 기능을 이렇게 충실하게 실현하면서, 자동차로서의 기본도 놓치지 않았습니다.

엔진은 2리터 가솔린과 2.1리터 디젤터보를 앞쪽에 가로로 배치해 앞바퀴를 굴렸습니다. FF(Front engine Front drive)지요. 그러나 에스파스는 크지 않은 엔진을 가지고도 경쾌한 주행성능을 자랑했습니다. 바로 가벼운 차체 덕분입니다.

에스파스의 차체는 철판 뼈대에 수지제의 외판을 조립한 구조입니다. 외부 패널의 상당수가 플라스틱이라는 뜻이죠. 이를 통해 차체무게를 획기적으로 줄였고, 거대한 차체와 평범한 엔진이라는 조건에도 불구하고 재미난 주행성능을 갖출 수 있었습니다. 차를 되도록 평평한 면으로 디자인한 이유도 실내공간을 최대한 뽑아내면서, 동시에 수지로 만든 패널을 사용하기 위함이었습니다. 굴곡이 적을수록 성형이 쉬우니까요. 모든 디자인에는 이렇듯 이유가 있습니다.

미래지향적인 멋진 디자인에, 타의 추종을 불허하는 실용성, 뜻밖의 주행성능까지 갖추고 있으니 시장의 뜨거운 반응은 당연했습니다. 프랑스를 중심으로 이탈리아와 독일에까지 에스파스는 날개 돋친 듯 팔려나갔습니다. 그만큼 유럽인들의 삶에 필요한 자동차였던 겁니다. 에스파스의 큰 인기는 유럽 브랜드들을 자극했고, 라이벌 브랜드들이 너도나도 미니밴 개발에 나서게 만들었죠.

그렇게 유럽을 미니밴 왕국으로 만든 첫 번째 타자가 바로 르노 에스파스였습니다. 르노의 디자인 혁신이 또 한 번의 역사를 쓴 순간입니다.

끝나지 않는 혁신, 2세대 에스파스

이후 에스파스는 1991년 2세대 모델로 진화했습니다. 1세대의 완성도가 워낙 뛰어났던 탓에 동력계통과 뼈대는 그대로 두고 외장디자인만 시대에 맞게 바꿨습니다. 그러나 르노의 도전정신은 여기서 끝나지 않았습니다.

바로 1995년, 2세대 에스파스를 기반으로 만든 괴물 미니밴 ‘에스파스 F1’을 선보인 겁니다. 이름에서 알 수 있듯 에스파스에 윌리엄스 르노 F1팀 경주차의 V10기통 RS4엔진을 구겨 넣었지요. 미니밴에 F1엔진이라니 그야말로 ‘미친’ 도전정신이었습니다.

크기와 출력 때문에 엔진은 차체 중앙에 배치되었고, 네 개의 버킷시트를 엔진 주변에 배치했습니다. 수퍼카들이 즐겨 쓰는 미드십 레이아웃인 셈이지만 그 어떤 수퍼카도 엔진을 둘러싼 시트배열은 없었습니다.

속이 이렇게 괴물인데 겉모습이 평범할 수 없습니다. 디자인 또한 누가 봐도 단순한 미니밴이 아닙니다. 외장패널은 알루미늄과 카본 등으로 바꿔 무게를 더욱 줄였고, 차체를 두른 에어로파츠와 거대한 휠 등으로 웬만한 스포츠카 뺨 치는 존재감을 내뿜습니다. 기존 에스파스와의 공통점은 뼈대뿐이었던 거죠.

사실 이 차는 양산되거나 판매된 모델이 아닙니다. 재미를 위해 선보인 컨셉트카였죠. 당시 여러 서킷을 달리고 각종 모터쇼에 전시되어 커다란 볼 거리를 제공했습니다. ‘미니밴으로 이런 것까지 만들 수 있다’는 르노의 자신감쯤으로 해석해도 될까요?

에스파스 이 전에도, 그 이후로도 메이저 양산차 브랜드가 미니밴을 이정도의 수퍼머신으로 개조한 적은 없었으니까요.

그런데 잠깐, 르노가 생뚱맞은 차를 F1모델로 개조한 경우는 또 있었죠.

얼마 전 포스팅에서 소개해 드렸던 트위지 F1 말입니다. 도심용 2인승 전기차를 F1머신처럼 개조한 깜짝 이벤트도 에스파스같은 전례가 있었으니 가능했던 모양입니다.

유럽에 처음 미니밴 개념을 소개하며 완전히 새로운 디자인을 선보이고, 또한 (판매모델은 아니지만) 그 속에 F1엔진을 집어넣어 버리는 엄청난 모험심. 이제 르노가 이어온 혁신과 무모함에 대해 조금 이해가 되시는지요? 우리에게는 덜 알려졌지만 이렇듯 르노의 과거는 모험과 도전 혁신으로 가득합니다.

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르노의 모터스포츠 역사를 살펴보면 'RS'라는 모델명의 자동차 또는 엔진을 자주 볼 수 있습니다. 그리고 왜 RS를 붙이는지 궁금증이 피어 오르게 되죠. 'RS'란 르노의 고성능 모델을 의미합니다. 대표적인 모델이 소형차 [클리오 RS]와 해치백인 [메간 RS] 등입니다. 이렇게 차 이름 뒤에 RS가 붙는 모델은 기본 모델과 세팅을 달리합니다. 엔진부터 서스펜션, 타이어까지 차의 모든 부분을 고성능화시켜 성능을 높이는 것이죠. 오늘은 주요 RS 모델을 살펴보고, 르노가 왜 RS를 고집하는지 그 이유도 함께 알아보도록 하겠습니다.

RS, 진짜 스포츠카를 향한 장인정신의 또 다른 이름

'RS'는 르노 스포트(Renault Sport)의 약자로, 르노의 자회사입니다. 르노 스포트는 르노의 여러 모터스포츠 활동을 담당하면서 고성능 모델을 만드는 일을 합니다. 이들에 의해 탄생한 'RS' 모델은 단순히 겉모습을 치장하는 수준이 아니라, 진짜 모터스포츠 경험이 토대가 된 스포츠카를 의미합니다.

먼저 르노 스포트의 역사부터 살펴볼까요? 지난 시간에 소개했던 [알핀(Alpine)]와 [고르디니(Gordini)] 모두 기억하시죠? 르노 스포트는 르노가 알핀과 고르디니를 인수한 후 합병해서 1976년 설립한 회사입니다. 그리고 2002년 회사 이름을 '르노 스포트 테크놀로지(Renault Sport Technologies)'로 변경하고, 'RST'로 부르기로 합니다.

'르노 스포트'는 현재 르노의 모터스포츠 활동도 모두 맡아 진행하고 있습니다. 르노가 개최하는 여러 원메이크 레이스*부터 포뮬러와 랠리까지 그 분야도 다양합니다. 그리고 여기서 고성능 양산차 RS도 만들고 있습니다. 'RS'의 영역은 기술에 그치는 것이 아닙니다. 그 동안 쌓아온 경험과 노하우를 실제로 선보이고, 이를 통해 'RS'만의 문화를 만들어가고 있다고 이야기 할 수 있습니다.

*원메이크 레이스(one make race) : 동일 차종에 의한 레이스

제로백 6.7초의 소형차, '클리오RS' 탄생하다

<클리오(Clio) RS>

현재 RS 라인업의 막내인 [클리오 RS]부터 살펴볼까요? [클리오]는 B세그먼트 소형차를 바탕으로 합니다. 차 길이가 4미터를 약간 넘는 해치백이지요(길이 4090mm, 너비 1735mm, 높이 1434mm). 이 시리즈는 1998년 처음 등장했는데요. 사실 RS 모델 전에도 '르노 스포트'는 [클리오 16V]나 [클리오 윌리엄스] 같은 스포츠 모델들을 만들기도 했습니다. 하지만 RS 배지를 붙이고 제대로 등장한 것이 1998년입니다.

처음 등장한 [클리오 RS]는 2.0L 4기통 엔진을 얹어 169마력을 발휘했습니다. 0→시속 100km 가속에 7.3초를 기록했고, 최고 시속 224km로 달릴 수 있었지요. 물론 현재는 그보다 배기량은 줄었지만, 터보를 달아 출력은 더 높였습니다. 좀 더 자세히 살펴보면, 1.6L 터보 엔진으로 200마력을 발휘합니다. 최고 시속 230km, 0→시속 100km 가속에 6.7초 밖에 걸리지 않죠. 현재 모델은 4세대로 스포트와 컵, 스포트 프리미엄 등 3가지 트림으로 구분됩니다. 

<클리오(Clio) RS NAV 220 Trophy>

위 사진은 현재 판매되고 있는 [클리오 RS] 중 가장 고성능 모델은 영국 시장에서 선보인 [클리오 RS NAV 220 트로피(NAV 220 Trophy)] 모델입니다. 기존 [클리오 RS]에서 엔진 성능을 더 끌어내서 220마력을 발휘합니다. 엔진 회전을 최대 6800rpm까지 높였지요. 변속기도 듀얼 클러치 자동변속기를 사용하고요. 그래서 정지상태에서 출발 시 최대의 성능을 끌어내는 런치 컨트롤을 갖췄고, 드라이브 모드도 3가지(노멀, 스포트, 레이스) 중 선택이 가능합니다. 레이스 모드에서는 변속 속도도 빨라지고, 더불어 수동 조작에 의해서만 자동변속기의 변속이 진행됩니다. [NAV 220 트로피]는 최고 시속 235km, 0→시속 100km 가속에 6.7초가 소요됩니다. 이런 클리오 RS 220 트로피는 뉘른부르크링 서킷*에서 소형 해치백 부분 (B 세그먼트) 랩 타임 8분 23초로 최고 기록을 세우기도 했습니다. (관련 기사 보기)

*독일에 있는 총 길이 20.8km의 서킷이다. 격한 지형과 횡풍 등으로 인해 ‘그린 헬(녹색 지옥)’이라고 불리기도 하며, 완성차의 주행 시험장으로 많이 사용되기도 한다. 특히 뉘르부르크링 북쪽 코스의 랩타임은 자동차 주행성능의 비교 지표가 되기도 한다.

누구든 달려보고 싶게 하는 매력, '메간 RS'

<메간(Mégane) RS>

[클리오]보다 덩치가 큰 [메간]도 2004년부터 RS 모델이 추가됐습니다. 해치백 스타일에 고성능 모델을 일컫는 '핫 햇치(Hot hatch)'의 프랑스 대표 선수라 할 수 있죠. 영국 <왓 카?>라는 잡지의 ‘베스트 핫 햇치’에 2010년부터 2014년까지 5년 연속 뽑혔을 뿐 아니라, 다른 매체에서도 큰 호평을 받아온 모델입니다.

엔진은 2.0L 4기통, 트윈 스크롤 터보 유닛으로, 최고출력 250마력을 냅니다. 여기에 6단 수동변속기와 브렘보의 스포츠 브레이크를 장착했습니다. 단지 엔진과 변속기 같은 눈에 보이지 않는 부분만 고성능이 아닙니다. 바퀴 부근의 보디를 부풀려 기본모델보다 차폭도 더 커지고, 앞뒤에도 공력 성능 향상을 위해 스포츠 범퍼를 달았습니다. 배기파이프는 중간으로 나와 스포티한 모습을 연출하고, 휠도 18인치를 사용합니다. 실내는 알루미늄 페달부터 스포트 시트까지 제대로 달릴 준비가 된 모양을 하고 있습니다. 보는 사람으로 하여금 '지금 당장이라도 달리고 싶다'라는 생각을 들게 한다고나 할까요? 그 만큼 매력적입니다.

<메간(Mégane) RS Trophy>

가장 최근에 나온 모델은 [메간 RS 275 트로피] 모델입니다. 이 차가 특히 유명해진 것이 바로 그린핼로 불리는 독일 뉘르부르크링(Nürburgring) 서킷의 랩타임이 공개됐기 때문입니다. 보통 앞에 엔진을 얹고 앞바퀴굴림으로 굴리는 자동차는 움직임에 한계가 명확합니다. 앞바퀴가 동력을 전달하고 동시에 제동과 핸들링도 담당하기 때문에 본격적으로 빠르게 달리기엔 불리합니다. 앞바퀴굴림 스포츠카들은 8분의 벽을 깨기 어렵다는 것이 통념이죠. 

하지만 [메간 RS 275 트로피]는 달랐습니다. 뉘르부르크링 북쪽 코스에서 7분 54초 36의 기록을 세우며 앞바퀴굴림 자동차 중 신기록을 세운 것입니다. 이 밖에도 일본의 스즈카 서킷, 후지 스피드웨이 등에서도 앞바퀴굴림 클래스 최고 기록을 세우며 실력을 입증하기도 했습니다.

<메간(Mégane) RS 275 Trophy>

[메간 RS 275 트로피]는 2.0L 4기통 터보 엔진을 통해 최고 출력 275마력을 발휘합니다. 최고 속도는 시속 255km이고, 0→시속 100km 가속은 5.8초에 주파하지요. 이런 성능과 내구성을 만들기 위해 르노 스포트는 차의 각 부품에 대단히 많이 신경 썼습니다. 배기 시스템의 경우 '아크라포빅(Akrapovic)'에서 만든 티타늄 제품이 사용됐고, 서스펜션도 '올린즈(OHLINS)'의 제품이 들어갔습니다. 시트는 '레카로(Recaro)'에서 만든 버킷 시트를 달았고, 공조장치와 오디오, 뒷좌석을 제거해 총 101kg을 감량하는 공도 들였습니다. (총 중량:1,280kg)

남미의 스포츠카를 평정하다, 산데로 RS

<르노 산데로 (Renault Sandero) RS>

[르노 산데로(Sandero)]에도 RS 버전이 있습니다. 산데로는 남미와 남아프리카 등에서만 판매하는 소형 해치백입니다. 세련된 프랑스 스타일의 메간느와 다르게 조금 투박하고, 더 튼튼하게 만들어진 모델입니다. 특히, 산데로 RS는 프랑스에서 팔리지 않고 브라질에서 데뷔하고 생산되는 최초의 RS 모델입니다.

2.0L 엔진을 바탕으로 150마력을 발휘하고, 0→시속 100km 가속은 8.5초를 기록합니다. 드라이브 모드는 3가지(노멀, 스포트, 스포트 플러스), 각 모드에서 ECU의 세팅이 변해서 성능에 차이가 납니다. 엔진 출력은 유럽용 RS 모델보다 떨어지지만, 그래도 곳곳에 스포티한 요소를 가득 담은 새로운 RS 라인이라는 점이 흥미를 끕니다.

*ECU[엔진 전자제어 시스템,electronic control unit] : 자동차의 엔진, 자동변속기, ABS 등의 상태를 컴퓨터로 제어하는 전자제어 장치.

<르노 산데로 (Renault Sandero) RS>

르노가 대중과 호흡하는 또 하나의 방법 'RS'

어떤 자동차 회사든지 이렇게 고성능 모델을 꾸준히 만들고 유지하는 것은 어려운 일입니다. 특히 대중차 브랜드라면 더욱 그렇습니다. 고성능 모델은 절대로 많이 팔 수 없는 차종이며 동시에 시장 경제 영향에도 민감하게 반응하는 종목이기 때문입니다. 이런 리스크에 비해 차를 개발하는 데 많은 에너지와 비용이 들어간다는 것도 문제입니다. 즉 고성능 스포츠 모델은 회사의 확고한 목표와 집념이 없으면 불가능한 일입니다.

반면 이런 조건에서도 르노는 꾸준히 RS 같은 스포츠 모델을 내놓고 있습니다. 단순히 해치백만이 아니라 콘셉트카나 레이스카까지 그 범위도 생각보다 넓습니다. 그들이 이렇게 고성능 모델에 집중하는 것은 왜일까요? 정확한 답은 한 문장으로 표현할 수 없을 겁니다. 하지만 꼭 설명하지 않더라도 RS를 통해서 누구나 알 수 있습니다. 그것이 회사의 목표이자 대중을 대하는 르노의 자세라는 것을 말이죠.

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F1부터 랠리까지, 그동안  르노 브랜드의 모터스포츠 역사 전반을 알아봤습니다. 더불어 르노 모터스포츠 역사에서 빠질 수 없는 알핀 브랜드에 대해서도 살펴봤습니다. 우리는 역사를 통해서 르노가 F1과 르망, WRC 같은 유명 모터스포츠에서 꾸준히 두각을 나타냈다는 사실을 알 수 있었습니다. 그렇다면 자연스럽게 이런 궁금증이 생깁니다. ‘현재 르노는 어떤 모터스포츠 활동을 하고 있을까?’ 하는 것이지요. 그래서 오늘은 르노가 활동 중인 모터스포츠를 소개해드리도록 하겠습니다.

<르노 클리오 컵 레이스>

클리오 컵(Renault Clio Cup)

르노는 현재 클리오 컵 레이스를 전 세계 8개 국가에서 개최하고 있습니다. 프랑스, 영국, 스페인, 이탈리아, 베네룩스(벨기에, 룩셈부르크), 노르딕, 중앙 유럽, 그리고 중국이 그 무대죠. 클리오 컵의 기원은 1966년으로 거슬러 올라갑니다. 당시 쿠페 R8 고르디니(Gordini)로 시작한 원 메이크 레이스가 지금의 클리오 컵으로 이어진 것이라고 볼 수 있습니다.

*원 메이크 레이스(one make race) : 같은 종류의 차들로만 벌이는 레이스, 시판상태 그대로의 차나 제한된 범위 안에서 개조된 차로 참가하게 된다.

이 레이스는 이름에서 알 수 있듯이 클리오라는 소형차만 참가할 수 있는 ‘원메이크 레이스’입니다. 차들의 개조 범위와 규정이 모두 똑같으므로 차의 성능은 같다고 할 수 있습니다. 그래서 순수하게 드라이버의 운전 실력만으로 겨룰 수 있습니다.

<르노 클리오 컵 레이스카 실내>

르노 클리오는 QM3보다 약간 작은 크기의 해치백입니다. 여기에서 경주차 사양은 1.6L 터보 엔진(220마력)을 바탕으로 6단 수동변속기와 조합됩니다. 서스펜션도 레이스용으로 교체됩니다. 또, 정교한 높이 조절과 댐퍼 세팅이 가능합니다. 클리오 컵 경주차는 프랑스 디에페(Dieppe)에 위치한 알핀 공장에서 만들어져서 고객에게 전달됩니다. 별도의 튜닝 없이도 바로 자동차 경주에 투입할 수 있는 수준까지 만들어진다는 것이 특징이죠. 클리오 컵은 소형차를 사용하고 개조 범위가 한정적이라는 특성 때문에 많은 사람이 참가하고 있습니다. 비교적 적은 비용으로 참가할 수 있는 입문 경주로 꼽힙니다.

르노 스포트 트로피 (Renault Sport Trophy)

<르노 스포트 트로피>

르노 스포트 트로피도 원 메이크 레이스이지만, 클리오 컵과는 비교가 안 될 만큼 고성능 경주차를 기초로 합니다. 여기에 쓰이는 경주차는 ‘르노 스포트 R.S. 01’입니다. 엔진을 차의 중앙에 배치하고 뒷바퀴로 굴리는 레이아웃을 바탕으로 하고, 카본 모노코크* 차체에 쇠로 된 롤케이지로 구성된 본격적인 경주차입니다.

*모노코크 : 보디와 프레임이 하나로 되어 있는 차량 구조, 독립된 차체 뼈대에 엔진, 변속기, 서스펜션을 조립해 넣어 섀시를 만들고 그 위에 별도로 만든 차체를 얹는 구조의 제조법이 일반적이다.

엔진은 르노 닛산 얼라이언스의 니스모 V6 3.8L 터보 엔진을 장착해 550마력을 발휘합니다. 그러면서도 무게는 1120kg 수준으로 가볍습니다. 양산형 모델을 바탕으로 한 것이 아니라 오직 자동차 경주를 위해 만든 1인승 자동차라는 점도 독특합니다.

르노 스포트 트로피는 독일과 일본의 본격 자동차 경주인 독일 투어링카 마스터즈(DTM)나 슈퍼 GT(Super GT) 아래에 위치하는 포지션으로, 드라이버에게 더 높은 클래스의 경주로 가기 위한 좋은 발판을 제공합니다. 시즌에서 우승을 거두면 상금 외에도 포상이 뒤따릅니다. 바로 일본의 최고 자동차 경주인 ‘슈퍼 GT’의 선발 테스트 기회가 주어지는 것이지요. 유럽 레이스를 목표로 하는 드라이버라면 르망 24시간 레이스에도 참가할 수 있습니다. 만약 여기에 선발된다면 레이서로의 경력에 날개를 다는 것과 다름없을 정도입니다.

포뮬러 르노 1.6 (Formula Renault 1.6)

<포뮬러 르노 1.6>

르노는 포뮬러 레이스의 진입 장벽을 낮추는데도 적극적으로 참여하고 있습니다. 가장 대표적인 것이 1971년부터 생겨난 포뮬러 르노 클래스입니다. 이 경주는 바퀴가 돌출된 형태의 포뮬러 레이스를 바탕으로 엔진에 따라 크게 3가지(1.6L, 2.0L, 3.5L) 클래스로 나뉩니다.

1.6L 클래스의 경우 포뮬러 르노 2.0에 진출하기 위해 거쳐 가는 레이스 과정으로 볼 수 있습니다. 그래서 14세 이상 21세 이하의 젊은 레이서만 참가하는 규정도 있습니다(프랑스 F4 챔피언십 기준). 경주차는 양산차인 르노 트윙고(Twingo)에서 가져온 4기통 1.6L 엔진(140마력)을 장착합니다. 포뮬러 경주차에 고작 140마력이라니 초라해 보이지만, 실제로는 대단히 빠르고 예민한 움직임을 보여줍니다. 경주차 무게가 고작 483kg이기 때문이죠. 포뮬러 르노 1.6은 2015년 잠시 휴식기에 들어갔습니다. 그들은 팀과 파트너에게 질적(양적)으로 충분한 그리드 시리즈를 보장할 수 없다는 것을 이유로 들었습니다.

포뮬러 르노 2.0 (Formula Renault 2.0)

<포뮬러 르노 2.0>

포뮬러 르노 2.0이 시작된 것은 1968년부터입니다. 현재는 2.0L 엔진을 바탕으로 210마력을 발휘하고, 경주차 무게는 506kg(드라이버 제외) 수준으로 구성됩니다. 포뮬러 르노 2.0은 모든 자동차 레이서의 꿈인 F1으로 향하는 거의 첫 관문이라 할 수 있습니다. 카트나 포뮬러 르노 1.6에서 시작한 레이서들이 F3 레이스로 가기 전에 타는 차가 바로 포뮬러 르노 2.0입니다. 현재 페라리 F1 팀에서 활약 중인 키미 라이쾨넨(Kimi Raikkonen)도 포뮬러 르노 2.0 출신입니다.

1991년부터 시작한 유로컵 포뮬러 르노 2.0으로 범위를 넓히면 영국의 자동차 프로그램 핍스기어(Fifth Gear)의 진행자로 국내에도 이름이 알려진 제이슨 플라토(Jason Plato), 토요타와 케이터햄 등의 팀에서 활동한 일본인 F1 레이서 카무이 고바야시(Kamui Kobayashi), 그리고 현재 윌리엄스 팀에서 활동 중인 펠리페 마사(Felipe Massa) 등이 이 레이스에서 챔피언을 했습니다.

포뮬러 르노 3.5 (Formula Renault 3.5)

<포뮬러 르노 3.5>

포뮬러 르노의 최고봉은 V8 3.5L 엔진을 사용하는 클래스입니다. 530마력을 발휘하는 엔진을 얹고 무게 616kg 수준의 경주차로 구성됩니다. 다른 하위 시리즈와 달리 연료통 무게가 110L로 크다는 것도 특징입니다. 역시 수많은 F1 드라이버들을 배출한 클래스죠. 페르난도 알론소(Fernando Alonso, 1999년 챔피언), 하이키 코발라이넨(Heikki Kovalainen, 2004년 챔피언), 로버트 쿠비차(Robert Kubica, 2005년 챔피언), 카무이 코바야시(Kamui Kobayashi, 2005년 유로컵 챔피언), 세바스찬 베텔(Sebastian Vettel, 2007년 1위 성적에서 F1으로 진출), 고 줄스 비앙키(Jules Bianchi, 2012년 2위) 등 셀 수 없이 많습니다. 르노는 내년부터 포뮬러 르노 3.5 경주차 산업에서 손을 떼지만 앞으로 당분간 경주는 계속 될 예정입니다.

월드 시리즈 바이 르노(World Series by Renault)

<월드 시리즈 바이 르노>

월드 시리즈 바이 르노는 르노가 주최하는 자동차 경주 이벤트입니다. 앞서 소개한 포뮬러 르노 3.5, 유로컵 포뮬러 르노 2.0, 르노 스포트 트로피 경기로 구성되어 있습니다. 월드 시리즈 바이 르노는 관중의 입장에서도 즐길 거리가 많은 이벤트로도 유명합니다. 경주차를 손보는 피트레인을 하루에 한 번 개방해 관람객이 레이스의 현장을 보다 가까이 접할 수 있습니다. 그 밖에도 르노 엔진을 얹은 F1 경주차 주행 이벤트나 르노 클래식카 전시, 르노 스포트 모델들이 보여주는 멋진 스턴트 주행 등 다양한 자동차 쇼도 진행됩니다.

<월드 시리즈 바이 르노>

이처럼 모터스포츠에 향한 르노 브랜드의 열정은 지금도 전 세계를 대상으로 꾸준히 진행되고 있습니다. 이 재미있는 브랜드는 알면 알수록 모터스포츠는 절대로 때어낼 수 없는 요소를 두루 갖추고 있습니다. 그리고 단순한 열정을 넘어 모터스포츠에서 쌓은 기술과 노하우가 제품으로도 꾸준히 이어지고 있습니다. 앞으로는 한국에도 르노의 모터스포츠 활동이 다양한 형태로 전해지기를 기대해봅니다.

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자동차 도면의 화려한 곡선과 색감, 스케치 등을 보면, 자동차 디자인이 그저 ‘겉모양을 결정하는 일’처럼 느껴질 수 있습니다. 그러나 실은 조금 더 넓은 개념으로 이해를 해야 합니다. 차의 주제를 정하고, 어떤 구성으로 만들 것인지 설계하는 모든 일이 큰 의미의 디자인 영역에 들어가기 때문입니다.

그래서 어떤 회사들은 설계 부서가 디자인팀 안에 있기도 합니다. 우리가 흔히 생각하는 ‘모양 만들기’는 사실 디자인보다 하위개념인 ‘스타일링’에 가깝지요. 오늘은 그 디자인을 조금 더 넓은 개념 즉, 자동차 구성의 범위까지 넓혀 살펴보겠습니다.

<자동차 디자인의 한 획을 그은 르노 아방타임(Avantime,위)와 쿠페 코르뷔지에(Corbusier,아래)>

르노의 디자인철학을 한 몸에 담은 모델 <도피느>

<르노 도피느(Renault Dauphine)>

이 차의 이름은 <르노 도피느(Renault Dauphine)>. 귀여운 인상과 풍만한 곡면, 그리고 차체크기에 비해 작은 창문이 인상적입니다. 언뜻 ‘평범한 소형 세단’처럼 보입니다. 그러나 하나는 맞고, 다른 하나는 틀렸습니다. 소형 클래스인 것은 맞지만 '평범'하진 않습니다. 그건 바로 '레이아웃' 때문이죠. 자동차에서 '레이아웃'이란 주로 엔진과 승객공간, 짐칸의 배치를 말합니다.

<도피느>의 측면을 잘 살펴보면 뒷바퀴 앞 아래쪽에 공기흡입구가 있습니다. 세단의 저 부근에 구멍 뚫린 차를 보기란 쉽지 않습니다. 일반적으로 공기흡입구는 공기 흐름을 원활하게 하거나 속에 있는 무언가를 식히기 위해 뚫습니다. 그렇다면 저 안에 무언가 식혀야 하는 물건이 있다는 뜻. 놀랍게도 <도피느>는 세단이면서 엔진을 뒤에 얹는 'RR(rear engine- rear wheel drive type vehicle, 리어엔진 후륜구동)' 레이아웃의 자동차입니다. 엔진이 뒤에 위치한 독특한 구조를 갖고 있는 거죠.

<엔진이 뒤에 있고 앞쪽은 텅텅 빈 레이아웃 설계도>

때는 1950년대, 르노는 누구나 부담 없이 손에 넣을 수 있는 소형 국민차의 필요성을 느꼈습니다. 그리고 괜찮은 연비와 저렴한 가격, 유럽도시의 작고 좁은 도로를 잘 돌아나갈 수 있는 기동성 있는 차를 만들기로 합니다. 값을 내리려면 당연히 구조가 단순해야 합니다. 그 결과 엔진을 뒤에 얹게 됩니다.

왜냐고요? 당시만 해도 하나의 바퀴에 구동과 조향기능 모두를 넣는 게 비싼 기술이었습니다. 즉, 구동과 조향을 다른 바퀴로 해야 했죠. 그래서 보통은 앞에 있는 엔진으로 뒷바퀴를 굴렸습니다. 이를 'FR(front engine-rear wheel drive type vehicle, 프론트 엔진 리어 구동)'이라고 하죠. 그러나 결정적으로 또 다른 목표였던 ‘괜찮은 연비’를 달성하기에 'FR'은 부정적이었습니다.

'FR'의 경우 엔진에서 멀리 떨어진 뒷바퀴를 '프로펠러 샤프트'로 연결해 구동시키니, 그만큼 힘의 전달과정에서 손실이 발생하고 연비가 떨어지는 것이죠. 물론 현 시대 기술로는 커버가 가능합니다만, 당시에는 그렇지 않았습니다. 결국 구동축과 조향축을 나누면서, 엔진과 구동축을 가까이에 두는 방법인 'RR'을 선택할 수 밖에 없었습니다. 이를 통해 앞바퀴로 조향을, 뒤에 실린 엔진이 뒷바퀴를 구동하는 겁니다. 이것을 (지금까지도 그렇지만) 당시 가장 보편적이고 만들기 쉬웠던 '3BOX' 세단형 차체로 구현해 도피느를 만들었습니다.

*3BOX : 엔진, 탑승공간, 트렁크 등 공간이 세 부분으로 나뉘어 있는 차량. 1BOX는 봉고처럼 엔진룸, 트렁크 공간이 없어 버스처럼 사각형의 형태를, 2BOX는 승용차의 해치백스타일이나 RV를 의미함

<엔진공간을 확보하기 위해 앞부분만큼 길쭉해진 뒷부분>

도피느, 디자인으로 시대를 평정하다

겉보기에는 평범한 소형세단이지만 <도피느>는 보통 세단에서 트렁크라고 불리는 뒤 공간에 엔진이 장착되어 있습니다. 지금도 흔히 보기 쉽지 않은 구성임이 분명합니다.

반대로 보통 세단에서 엔진이 들어있는 앞쪽 공간이 트렁크입니다. 구동축과 조향축을 나누고, 엔진과 구동축을 가까이에 붙여놓은 단순한 구조 때문에 도피느는 연비 좋고 가격까지 저렴했습니다. 여기에 생산이 쉽고 고장이 덜 나는 이점까지 가지고 있었죠.

<도피느>는 엄청난 인기를 끌어 전 세계에 팔렸고, 이 때문에 세계 각지의 아주 많은 공장에서 생산되었습니다. 프랑스, 멕시코, 스페인, 아르헨티나, 호주, 이탈리아, 브라질, 이스라엘. 이 모두가 <르노 도피느> 생산공장이 들어섰던 국가입니다. 그런데 이뿐만이 아닙니다. <도피느>의 뛰어난 상품성은 다른 회사들까지 이 차를 탐내게 만들었습니다.

<히노 콘테사(hino contessa)>

결국 '이탈리아 알파로메오'와 '일본 히노'에서도 이 차의 판매권을 사들였습니다. 알파로메오에서는 같은 차를 자사 브랜드로 팔았고, 히노에서는 <도피느>의 뼈대를 이용해 <콘테사>라는 차를 만들었습니다.

<도피느>는 직렬 4기통 845cc 엔진과 3단 수동변속기를 갖추고 있었습니다. 그리고 당시에는 드문 3단 자동변속기도 고를 수 있었죠. 유리한 레이아웃과 뛰어난 밸런스를 바탕으로 추후에는 고성능 스포츠버전과 레이싱모델까지 등장했습니다.

<르노 골디니(Renault Gordini)>

<1962년부터 1년간 생산됐던 R1093버전>

4단 변속기와 4륜 디스크브레이크를 넣은 스포츠모델 <골디니(Gordini)>가 나왔고, 1962년부터는 경주에 뛰어들기 위한 '호몰로게이션(homologation, 일정 기준이상 생산/판매된 양산차 기반의 경주차를 출전시켜야 하는 규정)'을 충족하기 위해 골디니를 기반으로 만든 <R1093모델>이 2,140대나 생산되기도 했습니다. 이 차는 당시 경주에서 뛰어난 성적을 자랑하며 르노 스포츠 역사에 자랑스런 기록을 남기기도 했습니다.

디자인은 논리적 고민의 결과물이다

일반 소비자와 레이싱계 모두에게 큰 인기를 끈 <도피느>는 1956년부터 1968년까지 12년이란 세월 동안 215만대 이상이 생산되었습니다. 한 때 <도피느>의 엄청난 인기 때문에 지금은 생소한 리어엔진 세단이 유행했을 정도였습니다.

다른 자동차 회사들이 더 많은 성능을 넣기에 분주할 때, <도피느>는 당시 소비자들의 마음을 꿰뚫고 르노만의 디자인을 적용해 탄생하게 되었습니다. 단순하고 만들기 쉬운 구조, 뛰어난 연비, 저렴한 가격과 높은 실용성. 이들을 만족하기 위한 논리적인 설계 끝에 다다른 'RR 세단'이라는 구조. 르노의 디자인은 아름답기도 하지만 역사적으로 돌아보면 철저히 논리적인 배경 위에서 흘러왔던 것입니다.

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지금까지 르노가 모터스포츠의 역사에 얼마나 큰 비중을 차지하는지 살펴봤습니다. 여러 에피소드를 통해 가장 많이 접한 모델이 하나 있습니다. 바로 ’알핀(ALPINE)’입니다. 오늘은 알핀과 르노의 밀접한 관계는 물론, 르노의 모터스포츠 역사에서 알핀이 얼마나 큰 비중을 차지하는지 살펴보도록 하겠습니다.

세상을 뒤흔든 ‘알핀’의 탄생

<사진1. 알핀(ALPINE) 모델들>

르노(Renault)의 모터스포츠는 F1부터 랠리까지 다양한 콜라보레이션(collaboration, 협업)이 특징입니다. F1에서는 팩토리 레이스팀으로 참가해 좋은 성적을 냈을 뿐 아니라, 엔진과 섀시 기술을 다른 팀에게 제공하기도 했죠. 랠리에서는 ‘고르디니(GORDINI)’, ‘알핀(ALPINE)’과의 협업을 통해 오랜 시간 좋은 성과를 얻었습니다.

이 중에서 특히 알핀은 르노와 인연이 깊습니다. 이 회사는 르노에 인수된 이후 레이스를 비롯해 다양한 스페셜 모델을 만들어 세상을 놀라게 하고 있습니다. 2007년 르노는 알핀 브랜드의 부활을 선언하며 전 세계 팬들의 열광적인 반응을 이끌었고, 큰 기대를 받기도 했습니다. 현재 프랑스 디에프에 있는 알핀 공장에서는 르노 라인업의 스포츠 모델(르노 스포츠)이 생산됩니다.

<사진2. 장 리델리(Jean REDELE)>

‘알핀’은 원래 프랑스 디에프 지역 르노의 딜러사 사장이었던 ‘장 리델리(Jean REDELE)’가 1955년에 세운 회사입니다. 리델리는 <르노 4CV>로 밀레 밀리아, 쿠페 드 알프스 등의 랠리 경주에서 여러 차례 우승을 차지하고 르망과 세브링에도 참여합니다. <4CV>를 만지는 데 능숙해지고 경주에서 필요한 다양한 개조 부품을 만들면서 리델리가 만든 개조부품을 찾는 사람도 점차 늘어났습니다. 그래서 그는 <4CV>로 성공을 거둔 ‘쿠페 드 알프스 경주(Coupe des Alpes)’에서 이름을 따 ‘알핀’을 설립하게 됩니다. 

<사진3, 알핀 A106>

<사진4. 르노 4CV>

‘알핀’은 철이나 알루미늄보다 무게가 가벼운 유리섬유(glass fiber)를 자동차 보디에 최초로 도입하기도 했습니다. 이렇게 1955년 등장한 차가 <A106>였습니다. 이 차는 <르노 4CV>에 기반을 둔 단단한 백본 구조를 사용하고, 가벼운 유리섬유 보디를 씌운 최초의 알핀 모델입니다.

<사진5, 알핀 A110>

알핀에게 <A110>은 그 어떤 모델보다 의미가 깊습니다. 알핀의 최초 모델인 <A106>에서 배기량과 보디를 키운 <A108>에 이어서 등장한 것이 <A110>이었습니다. 이 차는 당시 르노의 <R8>의 섀시를 활용하고 이탈리아의 ‘지오반니 미첼로티’가 디자인해서 1962년 세상에 모습을 드러냈습니다. <A106>부터 이어진 뒤 엔진, 뒷바퀴굴림 구조를 계승한 <A110>은 처음부터 강력한 출력의 엔진(1108cc, 66~95마력)은 얹은 것은 아니었지만, 랠리에서 훌륭한 성능을 냈습니다. 가벼운 무게를 이용한 운동 성능과 ‘리델리’의 풍부한 랠리 경주의 경험이 뒷받침된 덕분이었습니다.

<사진6, 알핀 A110(앞), A110-50 컨셉트카(뒤)>

이후 <A110>은 배기량(1296~1647cc)을 늘리며 엔진의 힘도 120~140마력으로 늘어났고 랠리 경주차다운 모습으로 변했습니다. 이후 차의 전면에 안개등을 장착하고 좌우로 튀어나온 펜더를 사용하며 많은 이들이 좋아하는 <A110>의 모습이 완성됩니다. <A110>은 1970년대 초대 WRC 챔피언부터 유럽 내 다양한 경주까지 눈부신 성적을 기록하며 르노와 알핀의 전설로 남습니다. 이런 이유에서 2012년 <A110> 탄생 50주년을 기념해 르노는 <A110-50 콘셉트카>를 선보이기도 했습니다.

<사진7. 알핀 A110(뒤), A110-50 컨셉트카(앞)>

석유파동 덕분에(?) 탄생한 ‘A442’

<사진8. 장- 피에르 자부일레 (Jean-Pierre Jabouille), Alpine-Renault A500, 1976 이미지 출처 (링크)>

‘알핀’이 자동차 경주에서 화려한 성적을 기록하는 와중에 오일 쇼크가 전 세계에 불어 닥쳤습니다. 그리고 ‘알핀’ 같은 소규모 회사에게 직격탄을 날렸습니다. 자동차 판매의 3분의 1이 줄어든 ‘알핀’은 1973년 결국 르노에 인수합병을 결정합니다. 그리고 곧 포뮬러(Formula)로 눈을 돌립니다. 이미 랠리에서 충분한 성과를 얻은 데다 르노의 자금력까지 뒷받침되었기 때문에 가능한 것이었지요.

알핀은 1971년 포뮬러 3로 시작해 곧 포뮬러 2 경주차까지 만들었습니다. 그리고 단 4~5년 만인 1976년 유럽 포뮬러 2 챔피언십에서 르노의 2.0L 엔진을 얹은 경주차로 몬 ‘장-피에르 자부일레(Jean-Pierre Jabouille)’가 우승을 차지합니다. 이후 1977년 ‘알핀’은 포뮬러 1과 르망에 집중하기 위해 포뮬러 2를 매각하게 됩니다.

<사진9, 르노 알핀 A442>

<사진10, 르노 알핀 A442>

‘알핀’은 포뮬러카에 이어 르망에도 눈을 돌립니다. 그리고 1976년 ‘알핀’의 디자인을 거쳐 <A442> 경주차가 등장합니다. 당시 르노는 <A442> 개발에 자금을 지원하고, 고르디니의 엔진을 사용합니다. 이는 알핀과 고르디니가 합쳐져 지금까지 이어진 계기이고, 더불어 르노 스포트가 탄생하게 된 시기이기도 합니다. <A442>가 세상에 나온 지 3년만인 1978년, <A442B> 경주차는 결국 르망 24시간 경주에서 우승하며 포르쉐의 3연승을 저지합니다.

<사진11, 르노 알핀 A442B>

<A442>는 2.0L 르노-고르디니 엔진에 커다란 터보를 얹어 최고출력 490마력을 발휘했습니다. 그 후로 등장한 <A443>의 2.2L 엔진은 520마력까지 성능을 높이기도 했지요. 차를 구성하는 프레임은 상대적으로 작았지만, 유리섬유로 만든 보디는 프레임보다 훨씬 컸다는 것이 특징입니다. 이는 르망 24시간 레이스가 열리는 ‘라사르트 서킷(Circuit de la Sarthe)’의 직선 주로에서 안정성을 위한 설계였습니다. 당시 <A443>은 시속 380km까지 속도를 올릴 수 있었고, 이 기록은 르노가 지금까지 만든 모든 경주차 중에서 가장 빠른 기록으로 자리매김하고 있습니다.

A610, 알핀의 마지막을 장식하다

<사진12, 르노 알핀 A310>

1980년대 들어서도 르노는 계속해서 경주차를 만들었습니다. 1960년대 등장한 <A110>을 재해석한 <A310>이 그 주인공인데요. 구동방식은 뒤 엔진 뒷바퀴굴림과 유리섬유 및 폴리에스테르 플라스틱 같은 신소재 사용을 고수했습니다. 초기에 4기통 1.6리터 엔진을 얹은 <A310>은 1984년 V6 터보 엔진과 세련된 일체형 범퍼, 독특한 삼각형 C 필러, 넓은 뒤 유리창을 가진 GTA로 진화합니다.

<사진13, 르노 알핀 GTA>

GTA는 그란 투리스모 알핀의 약자로 나라에 따라 <르노 알핀 V6 GT>, <르노 알핀 V6 터보>, <르노 GTA> 등의 다른 이름으로 팔립니다. 라이벌인 <포르쉐 944>보다 가볍고 빠른 데다 공기 저항 계수가 0.28로 당시 나온 차들 중 가장 낮은 수준이었습니다.

<사진14, 알핀 A610>

1991년엔 알핀의 마지막 모델인 <A610>이 등장합니다. 당시 소량 생산 스페셜카인 만큼 낮은 생산성 때문에 상당히 적은 예산으로 개발되었습니다. 이 모델은 알핀의 상징인 뒤 엔진에 강한 스틸제 백본 섀시는 그대로 간직했습니다. 더불어 GTA에서 계승한 독특한 C 필러와 뒷유리창을 바탕으로 헤드램프가 범퍼 안에 감춰졌다가 튀어나오는 팝업 형식으로 바뀌었습니다. 엔진은 3.0L 터보 V6로 250마력을 발휘했지요.

르노는 알핀 인수 후 만들어낸 차의 제작사 이름에 ‘르노 알핀’으로 같이 붙였는데요. 이것이 알핀의 이미지를 퇴색시킨다고 해서 <A610>에는 르노를 빼고 알핀의 이름만 붙였습니다. 하지만 1995년 <A610>은 마지막 알핀 모델로서 생산이 중단됐고, 그 이후로 알핀을 만들던 디에프 공장은 르노 스포트에 흡수되어 지금까지 다양한 경주차를 만들고 있습니다.

2016년, 알핀의 부활을 예고하다

<사진15, 2015 Alpine Celebration Concept>

2007년 르노의 마케팅 수장 ‘패트릭 블레인’은 르노가 스포츠카를 만들 것이고, 지금처럼 르노 스포츠 배지를 단 일반 대중차 수준이 아닐 것이라는 사실을 밝혔습니다. 이 말은 즉 알핀 브랜드의 부활을 뜻했습니다. 이어 2012년에는 <A110> 탄생 50주년을 기념하는 <A110-50>, 그리고 2015년엔 알핀 탄생 60주년을 기념하는 <알핀 셀레브레이션 컨셉트(Alpine Celebration Concept)>를 공개해 사람들의 기대를 한껏 높이고 있습니다. 첫 알핀 부활 모델의 등장은 2016년으로 발표하며 전세계 자동차팬들의 관심을 벌써부터 모으고 있습니다. 과연 어떤 차가 나올지 정말 기대가 됩니다.

<사진16, 2015 Alpine Celebration Concept>

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지난 5편의 글을 통해 117년 르노의 역사를 살펴봤습니다. 그리고 긴 역사도 이제 거의 막바지에 다다랐습니다. 117년의 역사를 살펴보면서 가장 인상에 깊었던 부분은, 어떠한 역경 앞에서도 좌절하지 않고, 극복을 넘어 더 나은 발전을 이뤄간 것이 아닐까 합니다. 그래서 앞으로의 미래가 더욱 기대되기도 하고요.

르노 역사탐방기 마지막 이야기는 2000년 이후, 그러니까 르노가 한국의 삼성자동차를 인수한 시점부터 시작합니다. 그래서 이번에는 르노 뿐 아니라 르노삼성의 20년 역사도 함께 적어보려 합니다.

독창적 디자인으로 21세기를 열다

 <라구나(Renault Laguna) 2006>

21세기가 시작될 무렵, 르노는 ‘독창적 디자인’을 추구하게 됩니다. 대표적인 제품이 <라구나(Renault Laguna)>와 <메간(Renault Mégane)>입니다. 이 둘은 ‘모서리의 각(角)’을 강조한 모델로, 시장에서 매우 좋은 반응을 얻었습니다. 2000년 <라구나>는 ‘유럽 올해의 차’에 두 번째로 선정된 것이 이를 증명합니다. 홀더에 들어가는 키(Key)를 없앤 이른바 '키리스(Keyless)' 기능 덕분이기도 했죠.

   <아방타임(Renault  Avantime)>

하지만 밝은 면이 있으면 반드시 어두움도 있듯, 고급 시장을 겨냥한 제품은 그리 성공적이지 못했습니다. 독특한 디자인의 MPV(다목적 차량, multi-purpose vehicle)로 등장한 <아방타임(Avantime)>이 그에 해당됩니다.

아방타임에 대한 자세한 이야기는 ▶ [르노 디자인] #5 - 르노, 전무후무한 디자인을 탄생시키다!

<벨 사티스(Vel Satis)>

르노는 실패를 인정하고, 재빨리 <벨 사티스(Vel Satis)>로 제품을 이어갑니다. 하지만 이 또한 컨셉트가 주목만 끌었을 뿐 시장에선 크게 주목 받지 못했습니다. 개인적으로 <벨 사티스> 컨셉트가 등장했던 1998년 파리모터쇼가 떠오르는데, 당시 <벨 사티스> 앞에서 한참을 지켜보던 기억이 납니다. 더불어 <벨 사티스>는 당시 르노삼성자동차가 수입, 판매를 검토한 적도 있었습니다. 하지만 세단 일색의 국내 고급차 시장에서 <벨 사티스>의 파격적인 디자인은 그야말로 ‘파격’으로 판단돼 검토가 중단됩니다.

<2세대 메간(Renault Mégane)>

<벨 사티스>의 디자인이 호평을 얻었던 만큼, 르노는 <메간 2세대>에 벨 사티스의 디자인 언어를 심었습니다. 그리고 결과는 대성공이었습니다. 차별화된 디자인 외에 '유로앤캡(EURONCAP, European New Car Assessment Program)' 충돌시험에서 안전성까지 입증되죠. 나아가 2001년 중형 세단 <라구나> 또한 같은 시험에서 별 5개를 얻으며 르노의 안전 이미지가 크게 향상됩니다.

▶ 유로앤캡(EURONCAP)이란? http://blog.renaultsamsungm.com/453

<다치아(Dacia) 로간(Logan)>

그러던 2010년 4월, 르노-닛산 얼라이언스는 다임러-벤츠와 손을 잡습니다. 르노는 다임러-벤츠에 1.6ℓ 터보 디젤엔진을 제공하고, 메르세데스 벤츠는 4기통 2.0ℓ 가솔린 엔진을 르노-닛산에 공급키로 하죠. 서로의 엔진 기술력을 높이 산 만큼 양사는 제휴 결과를 여러 차종에 적용하며 같이 발전하게 됩니다. 덕분에 벤츠는 <트윙고> 기반의 <스마트>를 내놓을 수 있었습니다. 그리고 최근에는 <다치아(Dacia)>가 동유럽과 북아프리카를 중심으로 인기를 끌면서 르노-닛산의 새로운 시장 개척자 역할을 하게 됩니다.

<도커(Dokker)>

이런 르노의 세력 확산은 2010년부터 지속해 온 과감한 투자 덕분이었습니다. 2010년 2월 르노는 모로코에 연간 17만대를 생산하는 공장을 새로 지었는데, 여기서 <로간(Logan)>을 생산, 판매합니다. 2013년에는 <도커(Dokker)>와 <2세대 산데로(Sandero)>를 투입합니다. 그 결과 연간 34만대를 생산하는 시설로 발전하죠. 르노는 이 곳을 최대 40만대 공장으로 키운다는 계획도 갖고 있습니다. 그리고 2012년 12월, 르노는 아프리카 알제리에도 자동차 공장을 짓기로 결정했습니다. 경쟁사들의 진출이 어려운 시장에 적극 나서 시장을 선점한다는 작전인 셈이지요.

르노삼성, 반격을 시작하다

지금까지 르노의 역사를 간략하게 살펴봤습니다. 그렇다면 '르노삼성'은 어땠을까요? 지금부터 르노가 인수한 2000년 이후를 알아보겠습니다. 르노가 삼성차의 구원투수로 나선 때는 정확히 2000년 9월입니다. 그 당시 삼성차의 임직원 규모는 1,900명에 불과했고, 판매는 거의 중단된 상태였죠.

<제롬 스톨(Jérôme Stoll) 부회장>

이 때 르노는 삼성차를 인수하며 현재 르노-닛산 얼라이언스의 부회장인 제롬 스톨(Jérôme Stoll) 사장을 한국에 보냅니다. 그는 부임 후 판매 회복에 안간힘을 썼는데, 정말 시기가 적절했습니다. 당시 르노삼성의 유일한 제품이었던 <SM5>는 사실 소비자들의 신뢰도가 대단히 높았습니다. 하지만 회사가 어려우니 제품을 구입해야 할지 망설이고 있었죠.

제롬 스톨 사장은 기업의 정상화에 노력하며 믿어도 좋다는 메시지를 전달하기 시작합니다. 그러자 국내 소비자들은 기다렸다는 듯 <SM5>를 앞 다퉈 구입하기 시작합니다. 9월에 출범한 뒤 3개월 뒤인 12월 판매만 1만2,500대에 달했을 정도였으니까요. 말 그대로 3개월 만에 ‘대박’을 친 겁니다.

<SM5>

급기야 2003년 7월, <SM5>는 국내 중형 자동차 시장에 돌풍을 일으켰습니다. 당시 <SM5>는 월 판매가 9,687대에 달했던 반면, <쏘나타>는 6,977대에 머물렀습니다. 2000년 르노의 삼성차 인수 이후 줄곧 쏘나타를 위협하던 <SM5>가 당당하게 <쏘나타>를 뒤로 밀어낸 일이었죠. 물론 그 시기 현대차 노조의 파업으로 <쏘나타>의 국내 공급량이 부족한 이유도 있었지만, 그 때 사건(?)은 현대차에 충격을 줬음이 분명합니다. 더불어 르노삼성은 규모가 작아도 기본 제품에 충실하면 소비자가 외면하지 않는다는 교훈을 얻을 수 있었고요. 이후 <SM5>는 쏘나타와 대등한 경쟁을 벌이며 국내 중형 시장을 주도해 오고 있습니다.

양사의 경쟁은 2009년 현대차가 <YF 쏘나타>를 내놓으며 조금씩 엇갈렸습니다. 르노삼성이 <3세대 SM5>로 대항했지만 기아차가 <K5>로 <SM5>를 추격, 이른바 형제의 공격을 앞뒤로 방어하는 상황에 몰리게 됩니다. 그 결과, 현대차가 <YF 쏘나타>와 <NF 쏘나타> 등으로 연간 14만대를 내수에 쏟아낼 때 <SM5>는 6만대에 머물러야 했습니다. 이후 <SM5>는 2.0ℓ 가솔린 외에 1.6ℓ 터보, 1.5ℓ 디젤, 2.0ℓ LPe 도넛 등 엔진 다양화로 현대기아차의 공세를 막는 데에 집중합니다. 더불어 최근에는 르노삼성도 <SM5 LPi>를 출시하고 <쏘나타>를 추격하는 중입니다.

<패밀리룩으로 통일한 2015년 르노삼성자동차 라인업>

그 사이 르노삼성의 제품도 많이 늘었습니다. SM5를 중심으로 준대형 SM7, 준중형 SM3, 소형 SUV QM3, 중형 SUV QM5 등 핵심 라인을 모두 구비했습니다. SM5 하나로 시작해 20년이 지난 지금, 어느덧 청년으로 성장해 시장을 주도하기 위한 의지를 불태우는 중입니다. 전시장 옷을 바꾸고, 2016년에 다앙한 신차를 쏟아내겠다는 의지도 돋보입니다. 특히 SM 시리즈 부활로 '30년 쏘나타'를 견제한다는 계획, 그리고 <탈리스만>으로 새로운 르노삼성의 역사를 쓰겠다는 집념도 읽을 수 있습니다.

<2014년 SM7 Nova 출시>

<르노 탈리스만(Renault TALISMAN)>

르노의 117년 역사 속에 르노삼성은 20년이라는 짧은 시간을 같이 한 것도 사실입니다. 하지만 역사라는 것이 시간의 길고 짧음보다, 무언가 기록으로 남길 만큼 전환기를 만들어 가는 것이 더 중요하지 않을까 하네요. 7회에 걸친 긴 이야기였습니다. 앞으로 10년이 지나 현재의 7회에서 ‘8회’, 그리고 ‘9회’를 이어갈 수 있으면 좋겠습니다. 읽어주셔서 감사합니다.

*키리스(keyless) : 키리스 엔트리 시스템(keyless entry system)이라고도 하며, 열쇠가 따로 없어도 시동을 걸 수 있는 기능을 의미한다. IT기술이 발달하면서 1980년대 후반부터 고급자동차의 자동차키에 도입되기 시작했다.

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수년 전부터 자동차시장은 '전기자동차' 이슈로 시끌시끌합니다. 많이 팔릴 거다, 안 팔릴 거다, 시장을 제패할 거다, 못할 거다 등등 여러 가지 의견이 분분하죠. 하지만 아직까지는 기존 차들을 대체할 만큼 강한 파급력의 전기자동차가 나오지 않고 있는 것도 사실입니다.

그러한 가운데 르노를 비롯한 전 세계 자동차회사들은 이미 많은 준비를 해오고 있습니다. 오늘은 르노의 전기차를 보면서 기존 내연기관 차와는 다른, 전기자동차만의 디자인에 대해 알아보도록 하겠습니다.

전기차와 기존 자동차 디자인이 유사한 이유

여러분이 생각하는 전기차의 일반적인(?) 디자인은 어떤가요? 전기자동차는 내연기관차에 비해 '디자인 자유도'가 매우 높은 편입니다. 부품 수가 적고, 동력원의 크기 역시 작기 때문입니다. 조금 더 구체적으로 이야기하자면, 전기차에는 변속기가 필요 없고, 모터는 엔진보다 크기를 훨씬 줄일 수 있습니다. 즉, 변속기 위치나 엔진룸 등을 고려할 필요 없이, 자동차의 실내외 디자인을 비교적 자유롭게 진행할 수 있다는 뜻입니다. 그러나 현재 출시된 전기차들은 대부분 기존 내연기관 자동차와 거의 비슷한 모습을 취하고 있습니다. 그 이유는 무엇일까요?

위 모델은 '플루언스 ZE'입니다. 신선한 색깔과 독특한 휠이 전기차스러운(?) 분위기를 내고 있지만, 누가 전기차라고 알려주지 않으면 알아채지 못할 만큼 평범한 세단의 모습입니다.

뒷모습도 마찬가지. 익숙하게 보아 온 트렁크 달린 세단의 모습입니다. 동력원이 완전히 바뀐 전기차인데 왜 이렇게 기존 세단과 같은 디자인을 취하고 있을까요? 이유는 기존의 내연기관모델인 <르노 메간>을 기반으로 만들었기 때문입니다.

전기차는 새로운 동력원을 사용하기 때문에 개발비가 많이 듭니다. 특히 배터리 관련 기술에 많은 자본이 투입되죠. 따라서 개발비를 조금이라도 줄이고, 차 값을 낮추기 위해 기존 내연기관 차의 보디를 재사용하는 것이죠. 사진의 <르노 플루언스 Z.E.>가 이에 해당됩니다.

이를 기반으로 르노삼성 <SM3 전기차(ZE)>가 출시되기도 했습니다. 단, <플루언스 ZE>와 <SM3 ZE>는 기존 <메간> 혹은 <SM3>와 비교해 'C필러' 부근이 길쭉해진 것이 특징입니다. 차체 길이가 다소 늘어난 것이지요. 그 이유는 'C필러' 부근에 배터리가 위치해 있기 때문입니다.

앞서 말씀드렸듯이, 전기차는 변속기가 필요 없고 동력계통 크기가 줄어드는 등의 이유로 디자인 완성도가 높습니다. 그럼에도 불구하고 오직 하나, 배터리만큼은 전기차 디자인의 거의 유일한 장애물로 남고 있습니다. 아직까지 큰 부피와 무게를 줄이지 못한 탓입니다. 물론 시간이 지나면 기술발전으로 배터리 크기도 줄어들 것으로 예상합니다.

이렇듯 전기차 디자인은 처음부터 완전히 전기차 전용으로 개발된 것이 아닙니다. 개발비와 차 값을 줄이고자 기존 차의 보디를 활용하고 있죠. 이는 전기차가 일반인에게 판매되기 시작한 초반부터 지금까지 전기차 디자인의 주축을 이루고 있는 방식입니다. 이후 전기차 기술과 자본이 어느 정도 쌓이면서 다음 단계로 넘어가게 됩니다.